Самара и Поволжье; авто трофи, ралли; Городские и внедорожные игры; развлечения для любых автомобилей и их владельцев!

Авто события

Сентябрь 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30

Мы в соцсетях

Ближайшие авто гонки и мероприятия (календарь)

Нет событий

В российской автомобильной индустрии выделяют следующие подотрасли: легковые автомашины, грузовые авто, автобусы.

Каждый из этих сегментов формируется по своему сценарию и имеет свои будущности. Вместе с тем во всех сегментах российского автопрома прослеживается снижение доли присутствия на рынке, одновременно с стабильно повышающимися показателями импорта.

Общими факторами, определяющими развитие сегментов отечественного авторынка можно считать: укрепление рубля, повышение платежеспособности потребителей, таможенная политика российских властей и ужесточение экологических норм с 2006

Укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности потребителей и сохранением относительно низкого качества отечественных моделей авто способствует росту спроса на иномарки, в том числе производимые в России.

Таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправлено отразилась на рынке автомашин: к примеру для класса легковых авто она стала одним из факторов развития промышленной сборки, для класса грузовых автомашин - одним их факторов постепенного роста ввоза новых грузовиков, а для автобусов - главным фактором сдерживания ввоза подержанных иномарок.

Согласно постановлению российского правительства, с начала 2006 г. весь выпускаемый в Рф и импортируемый авто транспорт должен соответствовать экологическим нормам «Евро-2», а вновь запускаемые в производство модели - «Евро-3».

Класс грузовых автомашин характеризуется низким, но стабильным ежегодным ростом доли иномарок: как собранных в Рф, так и ввозимых из-за рубежа. Несмотря на повышение с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, доля импортируемых подержанных грузовых иномарок не уменьшилась. Можно полагать, что большой ценовой разрыв между отечественными моделями и новыми иномарками, а также большие показатели надежности привозных грузовиков будут и в дальнейшем способствовать росту продаж подержанных иномарок на российском рынке.

По данным экспертов, доля грузовых автомобилей со сроком эксплуатации до 5 лет в общем парке из года в год остается практически неизменной - 14%, а численность автомашин в возрасте более 10 лет понемногу увеличивается (с 57,3% в 2003 году до 63 - 65% в 2006). Не последнюю роль в таком стремительном старении отечественного автопарка играет массовый импорт подержанных грузовиков.

С точки зрения грузоподъемности, в структуре производства российских предприятиЙ все еще доминируют малотоннажные грузовики (67-68% в 2006 году). Малотоннажные грузовики – самый перспективный сегмент, в котором в ближайшие годы развернется наиболее острая конкуренция. Для этого сегмента грузового транспорта характерной чертой становится ежегодное увеличение объемов импорта автомобилей грузоподъемностью менее 5 тонн на фоне небольшого (1-5% в год) сокращения объемов отечественного производства. Опасность для отечественных заводов в классе малотоннажных грузовиков представляют приемлемые по цене китайские или корейские авто, последние при этом еще и обладают лучшим качеством.

В целом наиболее приоритетным курсом отечественного производства считается сегмент тяжелых грузовиков. Тяжелые грузовые автомашины (грузоподъемностью от 8 тонн) занимают 14-15% в структуре отечественного производства. Данный сегмент год от года растёт, причём заметными темпами (по материалам статьи «Основные показатели (динамика) производства российских грузовых автомобилей в период 1990 – 2005 г.г.» При этом в последнее время на нём появились новые бренды, стремящиеся занять свою нишу. И хотя основные рыночные доли приблизительно сформировались, картина непрерывно корректируется.

Общая тенденция по новым и подержанным грузовикам, импортируемым в Страну, - ежегодное увеличение объёмов импортных поставок в 2003-2005 гг. (см. график «Изменение структуры российского рынка грузовых автомобилей». Всё это говорит о том, как востребована импортная техника в автохозяйствах страны на внутренних и особенно - на международных перевозках грузов.

На транспортировке товаров из Рф в Европу и обратно сегодня задействовано немногим более 40 тыс. единиц подвижного состава, хотя согласно экспертной отметке эта цифра может доходить до 100 тыс. тягачей и автомобилей-шасси. То есть только на этих рейсах нехватка грузовой техники составляет более половины от рыночной потребности.

Такая же ситуация и на внутренних перевозках. На сегодняшний деть кроме региональных маршрутов всё больше техники требуется для нужд строительных организаций, крупных промышленных объектов, представителей малого и среднего бизнеса. Тяжелой техники выпускаемой, к примеру, Уралом или МАЗом, недостаточно для удовлетворения быстрорастущего спроса. К тому же частные перевозчики с маленьким автопарком или предприниматели-одиночки зачастую останавливают свой выбор на иностранных автомобилях, понимая, что с ними в эксплуатации проблем меньше. Да и продать такие автомашины затем гораздо проще - они медленнее дешевеют. Об огромном спросе на строительные авто (и прежде всего самосвалы и миксеры) говорят по крайней мере два факта. Первый: европейские производители тяжёлых грузовиков разрешили установку на собственное шасси самосвальных кузовов и других надстроек, производимых российскими предприятиями (как правило, Москвы и Московской области). Второй: статистика угонов и краж специальной техники сохраняет устойчивую тенденцию к росту

Можно предполагать, что в ближайшей перспективе иностранные автопроизводители будут оживлённо продвигать в России грузовики, адаптированные для российского рынка. Очевидно, что меньшая цена (по сравнению с заводским аналогом в полной комплектации) действительно заманчива для отечественных автоперевозчиков. Особенно - с учётом того, что в условиях роста цен на топливо, инфляции и увеличения стоимости услуг и материалов приходится экономить и в большом, и в малом.

Также отличительной чертой нынешнего состояния отечественного рынка грузовых авто является постепенная активизация проникновения на рынок коммерческих автомобилей китайского и южнокорейского производства. Очевидно, что азиатские производители покуда не в состоянии конкурировать с «большегрузами» европейского производства, но в лёгком и среднем классе грузоподъёмности понемногу будут теснить конкурентов из Старого света и - не исключено - отечественные авто тоже.

Таким образом, самой существенной проблемой российского автомобилестроения остается постепенная утрата конкурентоспособности отечественными производителями (КАМАЗом, Уралом, МАЗом) и усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка. Перспективы ее решения для каждого класса свои: в производстве легковых авто можно ждать перехода малых производителей на сборку иномарок, в сегменте грузовиков у отечественных производителей есть шанс сохранить свое место на рынке, изрядно улучшив качество продукции (отчасти за счет иностранных комплектующих), а в сегменте автобусов можно ожидать появления СП с иностранными компаниями. Наиболее опасным для российского автопрома может стать приход на рынок азиатских авто (корейских и особенно китайских), чьи машины при удовлетворительном качестве приемлемы по цене для отечественного потребителя (по материалам статьи «Состояние мирового автомобильного рынка в 2006 году»).

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить